Από την Φέλια Βόργια
Εισαγωγή
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός(International Maritime Organization-IMO) αποτελεί έναν από τους εξειδικευμένους οργανισμούς του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών και ιδρύθηκε το 1948. Στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του, η αποστολή του επικεντρωνόταν κυρίως στη διασφάλιση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και των πλοίων. Με την πάροδο του χρόνου, ωστόσο, το πεδίο δράσης του επεκτάθηκε σημαντικά, περιλαμβάνοντας την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου κανονιστικού πλαισίου για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Στο πλαίσιο αυτό, ο ΙΜΟ συμβάλλει στη διατήρηση της θαλάσσιας βιοποικιλότητας και, γενικότερα, στην περιβαλλοντική προστασία, αφενός μέσω της υιοθέτησης διεθνών συμβάσεων -πολλές εκ των οποίων θεωρούνται ορόσημα στον τομέ- και αφετέρου με την εφαρμογή εξειδικευμένων μέτρων και προγραμμάτων δράσης.
Ι. Διεθνείς Συμβάσεις υπό την αιγίδα του Οργανισμού
I.I MARPOL: Γενικές κατευθύνσεις προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος
Η Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία(MARPOL) είναι η κύρια διεθνής σύμβαση που έχει συναφθεί στο πλαίσιο του ΙΜΟ και καλύπτει την πρόληψη της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος από πλοία εξαιτίας λειτουργικών ή τυχαίων αιτιών. Η σύμβαση MARPOL περιλαμβάνει κανονισμούς που αποσκοπούν στην πρόληψη και την ελαχιστοποίηση της ρύπανσης από τα πλοία, τόσο της ρύπανσης από ατυχήματα όσο και της ρύπανσης από τις συνήθεις λειτουργίες. Σήμερα διακρίνεται σε έξι τεχνικά παραρτήματα, τα οποία έχουν ως αντικείμενο την πρόληψη ρύπανσης από πετρέλαιο, την μεταφορά και την αποθήκευση επιβλαβών χημικών ουσιών, την διάθεση των απορριμμάτων και την ατμοσφαιρική ρύπανση.
Ιδιαίτερα σημαντική ρύθμιση της συνθήκης είναι η γενική απαγόρευση που επιβάλλεται στο πέμπτο παράρτημα της για την απόρριψη όλων των απορριμμάτων από τα πλοία, με την απόρριψη των πλαστικών όμως να υπόκειται σε ξεχωριστή συνολική, παγκόσμια ισχύουσα απαγόρευση. Το 2011, μάλιστα μέσω της MARPOL, ο ΙΜΟ έγινε η πρώτη διεθνής ρυθμιστική αρχή που υιοθέτησε παγκοσμίως δεσμευτικές απαιτήσεις ενεργειακής απόδοσης, οι οποίες ισχύουν για όλα τα πλοία, ανεξάρτητα από το πρότυπο εμπορίας ή το κράτος σημαίας, με στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη διεθνή ναυτιλία. Όλα αυτά τα μέτρα έχουν σημαντικό, ευεργετικό αντίκτυπο στο ατμοσφαιρικό περιβάλλον, αλλά και στην ανθρώπινη υγεία για τους πληθυσμούς που ζουν σε πόλεις λιμανιών, παράκτιες κοινότητες ή κοντά σε αυτές.
I.II. Ρύθμιση εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου
Η συμβολή του IMO στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης είναι επίσης ιδιαίτερα σημαντική. Δεδομένου ότι η διεθνής ναυτιλία ευθύνεται για περίπου 2-3% των παγκόσμιων εκπομπών CO₂, το 2018, ο IMO υιοθέτησε την Αρχική Στρατηγική για τη Μείωση των Εκπομπών Αερίων του Θερμοκηπίου από τη Ναυτιλία, με στόχο τη μείωση των συνολικών εκπομπών κατά 50% έως το 2050 σε σχέση με τα επίπεδα του 2008, και τη σταδιακή μετάβαση σε μηδενικές εκπομπές μέσα στον 21ο αιώνα. Η στρατηγική περιλαμβάνει: τεχνικά και λειτουργικά μέτρα, όπως το Σύστημα Ενεργειακής Απόδοσης Πλοίων(SEEMP), εξετάσεις για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων(π.χ. LNG, υδρογόνο, αμμωνία). Το 2023, μάλιστα, υιοθετήθηκε η Νέα Στρατηγική για το Κλίμα, με πιο φιλόδοξες δεσμεύσεις για την επίτευξη καθαρής μηδενικής ναυτιλίας έως το 2050.
I.III. Διαμόρφωση Περιοχών Ειδικού Ελέγχου(ECAs) και προστασία ευαίσθητων θαλάσσιων περιοχών
Στο πλαίσιο της δράσης του ΙΜΟ με αντικείμενο την προστασία κατά της θαλάσσιας ρύπανσης αξίζει ακόμη να γίνει αναφορά στην πρόσφατη High Seas Treaty. Η εν λόγω συνθήκη μονολότι δεν συνάφθηκε στο πλαίσιο του ΙΜΟ, είναι αποτέλεσμα σε μεγάλο βαθμό της συμβουλευτικής του δράσης και καλοσωρίστηκε από αυτόν. Η High Seas Τreaty συνάφθηκε στην Νέα Υόρκη στις 20 Σεπτεμβρίου του 2024 υπό την αιγίδα του ΟΗΕ και αποτελεί το αποτέλεσμα διπλωματικών προσπαθειών παραπάνω από μία δεκαετίας. Θεωρείται σπουδαίο νομοθετικό επίτευγμα στον χώρο της ναυσιπλοΐας διότι για πρώτη φορά προβλέπεται η κοινή διακυβέρνηση της μισής περίπου επιφάνειας της Γης και του 95% του όγκου των ωκεανών.
Είναι γεγονός ότι μέσα από τις παραπάνω νομοθετικές προσπάθειες, και αρκετές άλλες, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός(ΙΜΟ) διαδραματίζει αναπόσπαστο ρόλο στην επίτευξη των στόχων που καθορίζονται στον Στόχο 14 των Ηνωμένων Εθνών για τη βιώσιμη ανάπτυξη: Διατήρηση και βιώσιμη χρήση των ωκεανών, των θαλασσών και των θαλάσσιων πόρων.
Ο IMO έχει καθορίσει επιπρόσθετα αρκετές Ειδικές Περιοχές Ελέγχου Εκπομπών(Emission Control Areas-ECAs) ανά την υφήλιο, όπου εφαρμόζονται αυστηρότερα πρότυπα εκπομπών για διοξείδιο του θείου (SOx), οξείδια του αζώτου(NOx) και σωματίδια. Οι περιοχές αυτές περιλαμβάνουν τη Βόρεια Θάλασσα, τη Βαλτική Θάλασσα, την ακτογραμμή των ΗΠΑ και του Καναδά. Αντίστοιχα ο IMO έχει αναγνωρίσει και Ειδικές Θαλάσσιες Ευαίσθητες Περιοχές (PSSAs), όπου απαγορεύεται ή περιορίζεται η ναυσιπλοΐα λόγω της οικολογικής σημασίας τους, όπως το Great Barrier Reef. Ενώ μέσα από την συνθήκη Marpol συνολικά έχουν οριστεί και 19 ειδικές περιοχές, στις οποίες περιλαμβάνονται κλειστές ή ημίκλειστες θάλασσες. Πιο πρόσφατα , το 2022-2023 εγκρίθηκε από τον IMO η δημιουργία νέων περιοχών ECAs. Στις περιοχές αυτές περιλαμβάνονται η Μεσόγειος Θάλασσα, όπου από 1 Μαΐου 2025, θα τεθούν όρια στις εκπομπές θείου(SOx) καθώς και ορισμένα τμήματα της Καραϊβικής.
Αυτή η αναγνώριση των Ειδικών Περιοχών, αποτελεί ένδειξη της ισχυρής συνειδητοποίησης, και της πλήρους δέσμευσης- του ΙΜΟ για τη σημασία της προστασίας και διατήρησης των παγκόσμιων θαλασσών και ωκεανών ως ζωτικών συστημάτων υποστήριξης της βιοποικιλότητας.
I.IV Αντιμετώπιση θαλάσσιων αποβλήτων
Ένας από τους κυριότερους τομείς δραστηριοποίησης του ΙΜΟ με στόχο την προστασία της θαλάσσιας ζωής είναι ο έλεγχος όσον αφορά την λήψη θαλάσσιων αποβλήτων. Με χρονολογική σειρά, οι προσπάθειες του ΙΜΟ ανατρέχουν στο 1972 με τη σύμβαση του Λονδίνου, η οποία σε γενικό πλαίσιο απαγόρευε ή σε ορισμένες περιπτώσεις περιόριζε την απόρριψη αποβλήτων στη θάλασσα από πλοία ή αεροσκάφη. Η σύμβαση ενισχύεται δύο δεκαετίες αργότερα από το Πρωτόκολλο του 1996, το οποίο υιοθέτησε την αρχή της προφύλαξης και κατέταξε τα απόβλητα σε λίστες επιτρεπόμενων και απαγορευμένων. Το 1988 υπογράφεται υπό την αιγίδα του οργανισμού η Σύμβαση SUA(1988) η οποία και αντιμετωπίζει πράξεις που απειλούν τη ναυτιλία, μεταξύ των οποίων και σκόπιμες περιβαλλοντικές βλάβες(π.χ. ρίψη πετρελαίου). Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 1990, υπογράφεται η Σύμβαση OPRC με στόχο τη θέσπιση διεθνών κανόνων για την προετοιμασία και αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδων, με υποχρέωση των κρατών να διαθέτουν σχέδια έκτακτης ανάγκης. Την πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα υπογράφονται δύο ακόμη κρίσιμες συνθήκες, η Σύμβαση ΑΦΙ-AFS Convention(2001), η οποία απαγορεύει την χρήση επικίνδυνων αντιρρυπαντικών χρωμάτων(TBT) στα ύφαλα των πλοίων και η Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ(2009) με στόχο την οικολογική διάλυση/ανακύκλωση των πλοίων, με όρους προστασίας περιβάλλοντος και εργασίας. Τέλος, η Σύμβαση για το Έρμα(Ballast Water Management Convention), σε ισχύ από το 2017, αποσκοπεί στην αποτροπή της μεταφοράς ξενικών και εισβολικών ειδών μέσω των υδάτων έρματος των πλοίων. Για την επίτευξη του σκοπού αυτού απαιτεί από τα πλοία να διαθέτουν εγκεκριμένα συστήματα διαχείρισης του έρματος.
ΙΙ. Πρόσφατα Παραδείγματα Δράσεων του IMO για την Προστασία του Περιβάλλοντος
Παρά την αδιαμφισβήτητα πρωτοπόρα συμβατική δράση του ΙΜΟ σχετικά με την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, το ενδιαφέρουν του οργανισμού πραγματώθηκε τα τελευταία χρόνια με τρεις σημαντικές πρωτοβουλίες, την Νέα Στρατηγική για το Κλίμα(Ιούλιος 2023), το Υποχρεωτικό Σύστημα Δείκτη Ανθρακικής Έντασης(CII) και την πρωτοβουλία go litter partnerships. Οι πρωτοβουλίες αυτές αποτελούν την υλοποίηση των προβλεπόμενων στις διεθνείς συνθήκες και αναμένεται να αλλάξουν ριζικά τα ποσοστά ρύπανσης των ωκεανών.
Όσον αφορά τη στρατηγική του για το κλίμα, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) υιοθέτησε πρόσφατα αναθεωρημένη Στρατηγική για τη Μείωση των Εκπομπών Αερίων Θερμοκηπίου από τη Ναυτιλία. Οι νέοι στόχοι περιλαμβάνουν την επίτευξη μηδενικών εκπομπών έως το 2050, με ενδιάμεσους στόχους τη μείωση των εκπομπών κατά 20-30% έως το 2030 και κατά 70-80% έως το 2040, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008. Παράλληλα, προβλέπεται η ευρεία υιοθέτηση καυσίμων μηδενικού ή πολύ χαμηλού άνθρακα. Η στρατηγική αυτή θεωρείται η πιο φιλόδοξη δέσμευση του IMO για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής μέχρι σήμερα.
Επιπλέον, από την 1η Ιανουαρίου 2023, ο IMO εφαρμόζει τον Δείκτη Έντασης Άνθρακα(Carbon Intensity Indicator-CII), ο οποίος αξιολογεί την ενεργειακή απόδοση των πλοίων βάσει των εκπομπών τους σε σχέση με το μεταφερόμενο φορτίο και την απόσταση που διανύεται. Τα πλοία κατατάσσονται σε πέντε κατηγορίες(A έως E), ενώ όσα λάβουν βαθμολογία D ή E για τρία συναπτά έτη υποχρεούνται να υιοθετήσουν διορθωτικά μέτρα.
Τέλος, η πρωτοβουλία GoLitter Partnerships αποτελεί συνεργασία του IMO με τον Οργανισμό Τροφίμων και Γεωργίας(FAO), με στόχο την αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από πλαστικά και απορριπτόμενο αλιευτικό εξοπλισμό. Στην πρωτοβουλία συμμετέχουν 30 χώρες, κυρίως από αναπτυσσόμενες περιοχές του πλανήτη, ενισχύοντας τη διεθνή προσπάθεια για την προστασία των θαλάσσιων οικοσυστημάτων.
III. Ναυτικά Συμβάντα με αντίκτυπο στην προστασία του περιβάλλοντος
III.I Wakashio (Μαυρίκιος, 2020)
Στην περιοχή MV Wakashio του Μαυρικίου στον Ινδικό ωκεανό στις 25 Ιουλίου 2020 προκλήθηκε από την προσάραξη του πλοίου πετρελαιοκηλίδα. Το πλοίο μετέφερε περίπου 3.894 τόνους καυσίμων, από τους οποίους 1.000 τόνοι διέρρευσαν στη θάλασσα, επηρεάζοντας μία ιδιαίτερα ευαίσθητη οικολογική περιοχή. Το είδος καυσίμου που διέρρευσε ήταν VLSFO, χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, και η αντίδραση βασίστηκε σε υπάρχουσες τεχνικές αντιμετώπισης, ενώ οι μακροπρόθεσμες περιβαλλοντικές επιπτώσεις του είναι ανησυχητικές και ακόμη μελετώνται. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός(ΙΜΟ), μετά από αίτημα της κυβέρνησης του Μαυρίκιου, απέστειλε εμπειρογνώμονα για την παροχή τεχνικών συμβουλών σχετικά με την αντιμετώπιση του ζητήματος.
Για τον περιορισμό της κηλίδας ελήφθη απόφαση για τη βύθιση του μπροστινού τμήματος του πλοίου από την κυβέρνηση του Μαυρίκιου με περιβαλλοντικά κριτήρια. Η έρευνα για τα αίτια της προσάραξης έπρεπε να διενεργηθεί από το κράτος σημαίας(Παναμά), βάσει των διεθνών συμβάσεων SOLAS, MARPOL και Load Lines, ωστόσο καθυστέρησε σε τέτοιο βαθμό ώστε τα πορίσματα να είναι ασαφή. Η αποζημίωση για τη ρύπανση προβλέπεται από τη Σύμβαση Bunkers του 2001, με όρια ευθύνης που ενδέχεται να φτάσουν έως και τα 46,5 εκατ. SDR.
Το δυσάρεστο αυτό περιστατικό είχε ιδιαίτερη σημασία καθώς ανέδειξε την ανάγκη αλύτερης εφαρμογής της MARPOL και της OPRC. Αιτία του παραπάνω συμπεράσματος είναι το γεγονός ότι η περιοχή εσφαλμένα δεν είχε χαρακτηριστεί ως Ιδιαίτερα Ευαίσθητη Θαλάσσια Περιοχή (PSSA), καθώς η ενέργεια αυτή απαιτεί σχετική πρωτοβουλία από το κράτος. Ο ΙΜΟ μέχρι στιγμής δεν έχει εκτελεστικές αρμοδιότητες με αποτέλεσμα να παρεμβαίνει μόνο κατόπιν αιτήματος και συχνά, λόγω της αμέλειας κρατών για θέση του αιτήματος, να μην είναι σε θέση να ρυθμίσει έγκαιρα σημαντικά θέματα που αφορούν την προστασία της θαλάσσιας ζωής σε πολλές περιοχές του πλανήτη.
III.II X-Press Pearl (Σρι Λάνκα, 2021)
Το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων X-Press Pearl βυθίστηκε στις ακτές της Σρι Λάνκα τον Ιούνιο του 2021, έπειτα από πυρκαγιά που ξέσπασε στις 20 Μαΐου, προκαλώντας μία από τις σοβαρότερες περιβαλλοντικές καταστροφές της χώρας. Το πλοίο μετέφερε νιτρικό οξύ, τοξικά χημικά και χιλιάδες τόνους πλαστικών μικροσφαιριδίων(nurdles), τα οποία μετά τη βύθιση ρύπαναν εκτεταμένα τις ακτές και προκάλεσαν μαζικούς θανάτους θαλάσσιων οργανισμών, επηρεάζοντας σοβαρά την αλιεία και το περιβάλλον. Ο ΙΜΟ παρενέβη συμβουλευτικά, παρέχοντας τεχνική βοήθεια και υποστήριξη στις αρχές της Σρι Λάνκα για την αποτίμηση των ζημιών και την ενίσχυση της ετοιμότητας σε περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης, ενώ η κυβέρνηση ξεκίνησε νομικές ενέργειες για την αποζημίωση από τους υπευθύνους. Το περιστατικό ανέδειξε την ανάγκη ενίσχυσης των διεθνών κανονισμών για την ασφαλή μεταφορά επικίνδυνων φορτίων στη θάλασσα, ανοίγοντας τον δρόμο για πληθώρα σχετικών συζητήσεων και νομοθετικών προσπαθειών.
ΙV. Αποτελεσματικότητα των μέτρων του ΙΜΟ
Παρά την ακατάπαυστη ενασχόληση με το ζήτημα της περιβαλλοντικής προστασίας, πρέπει να επισημανθεί ότι η εφαρμογή των περιβαλλοντικών κανόνων του IMO εξαρτάται πάντοτε από τη βούληση των κρατών μελών. Ο IMO αν και παραμένει ο μοναδικός παγκόσμιος φορέας με τη νομιμοποίηση και την τεχνογνωσία να θέτει κοινά πρότυπα για τη ναυτιλία, ως οργανισμός έχει καταρχήν συμβουλευτικό χαρακτήρα. Το γεγονός αυτό έχει ως αποτέλεσμα ότι η πραγματική εφαρμογή των ψηφισμάτων του διαφέρει στην πράξη από κράτος σε κράτος , καθώς αυτή τελικά εξαρτάται από την πραγματική βούληση και δυνατότητα των τελευταίων να τα επιβάλλουν στα πλοία που φέρουν την σημαία τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα διαφορετικής εφαρμογής των ψηφισμάτων του ΙΜΟ, από κράτη μέλη και ενώσεις κρατών, είναι οι διαφορετικές αντιδράσεις εκ μέρους της ΕΕ, των ΗΠΑ και των γνωστών ως ανοικτού νηολογίου κρατών απέναντι στα μέτρα port state control.
Η ΕΕ καλύπτει μια μεγάλη γεωγραφική περιοχή με ορισμένα από τα ισχυρότερα λιμάνια και άρα η πολιτική της απέναντι στα ψηφίσματα του ΙΜΟ αποτελεί καθοριστικό παράγοντα της επιτυχίας των τελευταίων. Η Ένωση λειτουργεί συγκεντρωτικά, ως ενότητα δηλαδή κρατών, όταν μία σύμβαση προάγει τα συμφέροντα της. Καθιστά έτσι άμεσα λειτουργικά τα ψηφίσματα του ΙΜΟ μέσα από οδηγίες προς τα κράτη μέλη της. Ωστόσο στην περίπτωση που κάποια συνθήκη δεν είναι απόλυτα σύμφωνη με τα συμφέροντα της , όπως στα εξεταζόμενα port state control, η Ένωση αν και συμμετείχε δυναμικά μέσω των μελών της στην διαδικασία διαμόρφωσης και ψήφισης του κειμένου της συνθήκης, προέβαλε στην πράξη συστημικές δυσλειτουργίες και επικαλέστηκε τις διαφορές στις εθνικές νομοθεσίες των κρατών της προκειμένου να καθυστερήσει την εφαρμογή της.
Οι ΗΠΑ στο πλαίσιο της γενικής ισχυρής τους θέσης στην διεθνή πολιτική σκηνή διαθέτουν μία δυναμική παρουσία στις προπαρασκευαστικές διεθνών συνθηκών διαδικασίες του ΙΜΟ. Ωστόσο, όπως φαίνεται από την περίπτωση του Port state control ο δυναμισμός αυτός δεν υφίσταται απαραίτητα και κατά την εφαρμογή των συνθηκών. Οι ΗΠΑ όσον αφορά τα ξένα πλοία που ελλιμενίζονται στα εσωτερικά τους λιμάνια τηρουν αρκετά αυστηρότερα μέτρα και ελέγχους από εκείνα που προβλέπονται στην συνθήκη Port state control. Ωστόσο ο αντίστοιχος έλεγχος είναι αρκετά επιεικέστερος στην πράξη όσον αφορά τα πλοία που φέρουν την σημαία τους. Η πρακτική αυτή αποδεικνύει την έλλειψη διάθεσης εκ μέρους των ΗΠΑ για πραγματική συνεργασία με τους ομολόγους τους και υποτιμά τον εν λόγω σκοπό του ΙΜΟ.
Τέλος, τα κράτη ανοικτού νηολογίου παρά την επιδοκιμασία τους κατά την σύναψη συνθηκών Port state control, στην πράξη αποτυγχάνουν να εφαρμόσουν τα όσα προβλέπονται. Οι αιτίες είναι κυρίως δύο, πρακτικές, καθώς τα κράτη αυτά δεν διαθέτουν ούτε την υποδομή ούτε τους οικονομικούς πόρους για να πραγματοποιήσουν τους απαραίτητους ελέγχους, και πολιτικές δεδομένου ότι αυτή η χαλαρότητα στην τήρηση των προδιαγραφών των εκάστοτε συνθηκών λειτουργεί ως ένα μέσο προσέλκυσης όλων και περισσότερων πλοίων να εγγραφούν στα νηολόγια τους. Το συγκεκριμένο παράδειγμα έχει ιδιαίτερη αξία καθώς διαχωρίζει την τυπική ιδιότητα του ΙΜΟ ως ένα forum συζήτησης στο πλαίσιο του οποίου θίγονται θέματα και περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος, από την πραγματική αποτελεσματικότητα του η οποία λόγω του αυστηρά συμβολευτικού του ρόλου σε ριζοσπαστικές αποφάσεις είναι συχνά περιορισμένη. Ωστόσο, αδιαμφισβήτητα η ενίσχυση της διαφάνειας, η υποστήριξη της πράσινης καινοτομίας και η διεθνής συνεργασία που επιτυγχάνονται στο πλαίσιο του οργανισμού είναι κρίσιμες για ένα πιο βιώσιμο μέλλον.
Επίλογος
Ο ρόλος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού(IMO) στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος είναι καθοριστικός και διαρκώς εξελισσόμενος. Μέσα από διεθνείς συμβάσεις, κανονισμούς και πρωτοβουλίες, ο IMO επιδιώκει να μειώσει τις επιπτώσεις της ναυτιλίας στο περιβάλλον, ενισχύοντας τη βιωσιμότητα του εν λόγω τομέα. Η συνεχής προώθηση πράσινων τεχνολογιών, η αυστηροποίηση των περιβαλλοντικών προτύπων και η συνεργασία με κράτη-μέλη και άλλους διεθνείς φορείς αναδεικνύουν τη δέσμευση του Οργανισμού για μια ναυτιλία που σέβεται το οικοσύστημα. Η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος σήμερα δεν αποτελεί επιλογή, αλλά αναγκαιότητα, με τον IMO να πρωτοπορεί σε αυτή τη διεθνή προσπάθεια.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Christodoulou-Varotsi, I. (2013). Maritime safety and environmental protection: International framework and EU perspective.
International Council on Clean Transportation. (n.d.). The ICCT. https://theicct.org
International Maritime Organization. (2023). Safer shipping, cleaner seas: A celebration of 75 years of IMO.
International Maritime Organization. (2017). MARPOL: Consolidated edition 2017. IMO Publications.
Molenaar, E. J. (1998). IMO instruments for the prevention of pollution from ships and discharges into the marine environment.
Μυλωνόπουλος, Δ. (2014). Ναυτικό δίκαιο (Β΄ έκδ., σελ. 540). Εκδόσεις Σταμούλης.
Roe, M. (2013). Maritime governance and policy.
Tan, A. K.-J. (2006). Environmental laws and the International Maritime Organization: The challenges of tanker safety and pollution prevention.
Theodoropoulos, S. (1998). Η ναυτιλιακή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης (σελ. 107). Εκδόσεις Σταμούλης.
United Nations. (1969). Vienna Convention on the Law of Treaties, 23 May 1969. United Nations Treaty Series, 1155. https://treaties.un.org/Pages/ViewDetailsIII.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XXIII-1&chapter=23&Temp=mtdsg3&clang=_en
United Nations Environment Programme. (n.d.). Emissions gap report. https://www.unep.org/resources/emissions-gap-report
World Bank. (2021). Charting a course for decarbonizing maritime transport. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/35758
International Maritime Organization. (1973). International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), as modified by the Protocol of 1978. IMO. Ανακτήθηκε από https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx
Πηγή εικόνας κειμένου: Manifold Times. (2021, 3 Ιουνίου). Denmark, Norway, and the United States to lead zero-emission shipping mission[Εικόνα]. Manifold Times. Ανακτήθηκε από https://www.manifoldtimes.com/news/denmark-norway-and-the-united-states-to-lead-zero-emission-shipping-mission/